凈資產達20多個億，400多個整車經驗及數據庫，33000項技術標準，1500多人的技術團隊和國內頂級的汽車模具團隊，以及90多臺先進數控加工設備，這樣的規模完全領先于國內的汽車設計工程與模具領域，同捷以德國技術和品質作為標準，以打造中國汽車設計的“黃埔軍校”為己任，為未來中國的汽車工業的發展做出更大貢獻。
中能東道（北京）科技有限公司，是一家集新能源磁動力純電動車研發設計、生產制造、銷售服務為一體的高新技術研發生產型企業。此次上海同捷科技股份有限公司與中能東道集團強強聯手，將一起為中國新能源汽車產業的崛起而努力奮斗！
同捷公司在國內的整車企業用戶已有80多家。其中包括：一汽集團、東風集團、上汽集團、北汽集團、長安汽車、上海通用、東南汽車、海馬汽車、江淮汽車、華晨汽車、長城汽車、華泰汽車、重慶力帆、中興汽車等國內主流汽車企業，同時為多家歐美日汽車公司提供相關服務。
【雷雨成老師簡介】
同濟大學汽車系教授、博士生導師、工學博士
上海同濟同捷科技有限公司董事長兼CEO
SAIC-同濟汽車造型與內飾設計中心副主任
美國汽車工程師學會(SAE)會員
中國汽車工程學會懸架專業委員會、制動專業委員會委員
自2002年以來，在雷雨成倡導和組織下同濟同捷已成功舉辦過六屆“汽車產品全數字化設計開發技術方法與流程國際研討會”，汽車產品全數字化設計開發技術方法與流程國際研討會已經成為國內汽車產業頗具影響力的技術盛會之一。對提高我國汽車產品自主創新、自主研發水平做出了巨大的貢獻。
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汽車設計和其他技術一樣，都是一層窗戶紙，沒什么神秘的
從雷雨成前半生的軌跡來看，他成為汽車學術領域泰山北斗的概率很高，但幾經輾轉，他卻成了推動中國轎車整車設計的第一人。是什么讓他從平靜的學術圈走進如戰場之商海？為什么幾十年的汽車產業發展史上沒有出現一個做轎車整車設計的中國人，是怎樣的土壤讓雷與雨之后的種子發芽，并在七年后有所長成？
讀書呆子
說起東北林業大學的生活，雷雨成記憶猶新。“為了考上校長的研究生，我基本上過著三點一線的生活：宿舍、食堂、自習室。早晨五六點鐘就到教室了，晚上十點半才回宿舍。每天睡六個小時覺，其他時間全在學習。”在東北林業大學考研究生，一個系只能考上一兩個人，而且雷雨成要考的還是他們校長的研究生。但最終，雷雨成成功了。三年制的碩士他只上了兩年，只要三十多個學分就能畢業，他拿了七十多個學分。憑著優異的成績，雷雨成到了名校哈工大的汽車學院當老師。在那里，他考取了兩位中國工程院院士——力學專家黃文虎、汽車權威郭孔輝的博士生。到了1996年，33歲的雷雨成已經成為同濟大學的教授，并在次年擔任博士生導師。雷雨成達到了他學術生涯的一個高峰。這樣的成長速度讓很多老先生們都羨慕不已。
“發配”長春
從1989年開始，雷雨成在哈工大當了六年老師，但這六年他基本上是在長春度過。去了哈工大汽車學院后，雷雨成接到了一個任務——到長春帶學生實習和做畢業設計。
雷雨成這樣回憶當時的情況：“因為我年輕，剛研究生畢業，老教師不愿意出差，其它名校畢業的同事不愿意去，所以就安排我去了。”
從此，長春成為雷雨成常居之地。“我一年有九個月在長春一汽度過，其中三個月在工廠里呆著，還有六個月帶著學生在長春汽車研究所做畢業設計。”這次的發配把雷雨成這顆種子扔到長春一汽這片肥沃的土壤上了。
在工廠呆的六年里雷雨成沒有閑著。因為要給學生講課，他每到一個車間后，先把車間的每個機床，每個車位都摸透了。自己想明白了再給學生講一遍，這使他對工藝的理解比別人要深。
“我的設計經驗、工藝經驗都是在一汽學的，所以我是一汽培養的。我的汽車設計理論知識是在吉林工業大學和長春汽車研究所熏陶出來的，我經常跑過去旁聽課。汽研所為了配合我們，派出了最好的工程師給我們講汽車開發。”雷雨成說，他是哈工大、一汽、長春汽研所和吉工大共同培養出來的。
1991年，哈工大成立汽車研究所，雷雨成成為這個所的負責人。在這個所里，雷雨成開始了自己的夢想。他把長春汽車研究所的經驗用到設計中去，在那里他也做了幾年轎車設計：從設計到組裝，最后開著自己設計的車做實驗。
雷雨成說：“1989年到1995年底，這六年是我真正學到東西的年頭。”這也成了他到南方發展的資本。
泰山之變
1995年，雷雨成有機會到武漢某大學發展，當時還沒有開學，于是雷雨成到處游玩，來到了泰山。在泰山上雷雨成求了一個簽，簽中暗示，事業要有成，東南方向將是旺地。真是無巧不成書，這時雷雨成有兩個碩士生到了上海大眾工作。恰好上海大眾正需要一個研發部經理，兩個學生便把自己的老師推薦出來。
但事情總是一波三折，在雷雨成還沒有正式到上海大眾上班之前，同濟大學汽車系的系主任聽說雷雨成來了，就請他到家里吃飯。在吃飯的過程中，兩人談起來雷雨成要到大眾的事情。這時，這位系主任就說了：德國人能讓你做汽車開發嗎？只是找你去做個樣。聽了這句話，雷雨成突然明白過來，自己是想做汽車設計，但到了大眾，人家也不可能把技術給你呀。于是，雷雨成答應系主任的邀請，進了同濟大學汽車系當老師。
在同濟大學，雷雨成的自主設計夢想逐步地實現了。
自立門戶
在同濟的4年，雷雨成掌握了世界最先進的汽車三維設計軟件，再加上他在長春的六年的工廠經驗，雷雨成用十年時間磨一劍。1999年，他做了兩件事情。
第一件，雷雨成和另外同系的10人一道成立了今天的同濟同捷公司。這11個人中，有的是汽車系的教師，有的是雷自己帶的博士生。大家一共湊了120萬人民幣，其中雷雨成一個人出了30多萬成為大股東。為了能夠繼續使用汽車系的設施，雷雨成劃了15%的干股給汽車系。
在還沒建立公司的時候，雷雨成就已經帶著自己的團隊與外資設計公司合作。在這些合作過程中，雷雨成開始培養自己的核心團隊。但雷雨成發現，他們用心培養出來一個研究生，過兩年畢業就走了，核心隊伍無法穩定。于是他們就成立了公司，進行企業化運作。
第二件事情是他提出轎車整車設計在中國也完全可以做。這樣的說法引起了國內汽車理論界和企業界的軒然大波。
“當時的反對聲一片，差點沒把我弄死。當時沒有人不說我吹牛，甚至有人編一個概念：中國汽車制造行業出了一個李書福，這是汽車制造業的狂人；汽車產品設計出了個雷雨成，是產品設計方面的狂人。狂人是一個貶義詞。”
“實際汽車設計和其他技術一樣，都是一層窗戶紙，只要你捅破他，就會發現這個技術也就是那么回事，沒什么神秘的。你要是神化他，越是不敢碰，就越不懂。”帶著讀書人的清高與自傲，雷雨成以搗亂者的身份闖進了汽車產業。
七年過去，同濟同捷已經成了轎車設計行業的黃埔軍校。在全國的50多家本土汽車設計公司中，有30多家是從同濟同捷流失出去的人才創辦的。雷雨成笑著說：“我們給中國的汽車設計輸出了一千多個人才。”而同濟同捷自身也發展到800多人的隊伍。
沒有周六日，這是雷雨成從讀書時代就開始養成的習慣。他工作勤奮，他希望他的員工也如此。讀書的時候全身心地讀書，創業的時候全身心地創業。即使遇到挫折也變逆境為順境，這是一種對生命的投入，對人生的負責。
“我們是汽車設計的黃埔軍校”——對話“同濟同捷”董事長雷雨成
《新經濟導刊》：未來，你們會選擇在哪里上市？具體什么時間？
雷雨成：我們可能先走私募，然后再上市。VC我們談得也挺多，關鍵是價格，我們希望要價高一點，如果價格低，我們早就拿到錢了。
上市地點我們還沒有定，希望通過上市，發揮資本加技術的力量，整合汽車技術的上游資源，盡快地在這個領域做到世界最強。慢慢地做十年也能成為世界最強，而用并購的方法就很快，花一兩年就能做得很大了。我們跟國外公司在談判，已經接觸半年了，可能兩三年以后會有一個結果。
《新經濟導刊》：能說說你們并購方面的計劃嗎？
雷雨成：我們會考慮并購國外有知名度的設計公司，一方面是把他們的整車廠的客戶接過來，另一方面把他們優勢的技術結合到國內來，從而提高國內設計的技術水平和價格，同時也可以降低國外的價格。如果我控股歐美技術公司，我有把握把價格降低一半。這種把握是因為我在國內擁有一個成本很低、質量也不差的技術團隊。在國內，我們也有并購的想法，可以并購一些模具公司，還有一些中小設計公司，把國內的資源整合起來。
《新經濟導刊》：與國際領先的公司相比，你們的核心優勢何在？
雷雨成：在汽車的12個核心技術方面，我們有6個方面在全世界具有領先地位，還有5個能達到國際先進水平。我們的定位是汽車設計整體解決方案。我們希望在世界范圍內探索無競爭的領域，一個是在整車的產品設計、產品技術、產品工程；同時我們延伸到模具、生產線設計；我們還會在一些核心的汽車電子產品方面形成我們核心的技術平臺。我們希望通過這幾個方面完成一個完整的交鑰匙工程，形成一個汽車產品整體解決方案。國際上有這種能力的設計公司幾乎沒有，他們都只是在某一方面做得比較好。
《新經濟導刊》：你是如何管理你的團隊的？
雷雨成：業界把我們稱為汽車設計的黃埔軍校。只要在我們同捷干滿一年的就不愁找工作。他們基本有一個概念，在同捷干滿一整年的就不用面試。我現在只好用期權和金字塔式的人才框架來留人。我會培養一批頂尖的人才，這部分人占20%，另外80%的人我會讓他們在某一個專項上很強，這樣在某種意義上可以控制他們帶著技術外流。在最頂尖的技術上我們有三十多個人的團隊，但有些核心技術只有我一個人知道。
《新經濟導刊》：你認為中國汽車行業尋求整體突破的切入點在哪兒？
雷雨成：在20年之內，中級及以下的轎車仍是中國企業的切入點。中級以下的轎車將占總產量的90%，也就是說，總產值的90%都是中國制造業將擁有的優勢。
中國的汽車制造業將來一定會成為全世界最大的，到2015年，產量將會達到1600萬到1800萬輛左右。而且中國汽車的制造成本要比國外低40%到50%。在發達國家，包括日本、美國、德國和法國等制造汽車的國家，在中級轎車以下(含中級)可能都沒法與中國競爭。
中級轎車一般是老百姓消費，他們對價格十分敏感，誰有價格領先優勢，誰就有市場領先優勢。所以我相信中資或者中國合資的企業將主導這個市場。
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同捷人 國產大飛機C919終下線
2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內正式下線。這不僅標志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成，已經達到可進行地面試驗的狀態，更標志著C919大型客機項目工程發展階段研制取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎。
C919大型客機是建設創新型國家的標志性工程，具有完全自主知識產權。針對先進的氣動布局、結構材料和機載系統，研制人員共規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。
由上海同捷科技股份有限公司承接的中國商飛有限公司《C919飛機機頭工程樣機（三期）改進研制》項目于2014年11月順利完成項目驗收。C919飛機三期機頭工程樣機是型號研制過程中必不可少的物理樣機之一。機頭工程樣機研制是驗證型號研制過程中每個階段的設計狀態是否符合適航條款的要求，是DDR轉段前對駕駛艙設計結果進行評審的平臺，也是局方進行適航驗證活動的一個物理平臺，項目意義重大。
之前國內的飛機工程樣機均由國外設計公司完成設計、生產及安裝，一般需要一年至兩年左右，因異地設計，在設計溝通上存在諸多不便，同時設計、運輸和安裝成本相當高。但同捷公司項目組從設計開發到完成安裝調試，只用了4個多月，并在設計、制造過程中能隨時與客戶進行良好的溝通，及時做出調整。雖然時間緊、任務重，但同捷公司項目組還是秉承了自信、自強、學習、拼搏、嚴謹、協同的同捷精神。按時、保質、保量地完成了C919飛機機頭工程樣機（三期）改進研制項目，順利通過了局方（民航適航局）專家及上海飛機設計研究院專家評審組的評審，并且得到局方及上海飛機設計研究院的領導、專家的高度認可，對同捷公司項目團隊的專業技能和敬業精神給予了非常高的評價及肯定。為同捷公司贏得了較高的榮譽。
通過此項目，上海飛機設計研究院的領導、專家及C919項目組，一致認為，現在的中國正在飛速發展，中國的工業也在不斷進步，如今，許多東西中國人自己能做，并且能做好，不需要到國外進口，同時中國人自己做出的質量不比國外差，甚至能比國外做的更好，關鍵在于管控和監管。同捷公司為中國的設計制造業帶了好頭，做了標桿。
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