本文是筆者撰寫的關于2016年北京車展《換個角度看車展XXX》系列稿件的延伸。筆者在此前多篇稿件曾反復提到：2008年北京車展中，比亞迪是第一家在國際性車展上引入電動汽車（F3e）的中國品牌車廠。盡管比亞迪造車時間不超過4年、制造的車型被媒體與同行所嘲笑。從2015年上海車展，比亞迪首次用旗下生產的全部新能源車參展，這一舉動震動了媒體、市場和競爭對手。
再回到2016年北京車展：
比亞迪再次以全部新能源車形式參展。在沒有新車發布，沒有嘉賓邀請的比亞迪展臺上，卻吸引著來自不同國家的經銷商、競爭對手以及分系統供應商的眼球。
同在2016年北京車展：
豐田發布了2018年引入續航里程突破100公里、符合中國新能源車補貼政策的插電式油電混動卡羅拉；三菱重磅展示了搭載“SAWC(super all-whell cntrol)”結構的油電混動平臺（歐藍德PHEV；通用帶來了非插電油電混動平臺（橫置動力混動架構）與插電式油電混動平臺（縱置動力混動架構）；其他一些原本并不重視中國新能源市場的合資品牌，也在北京車展前后開啟引入電動混動車型的計劃。
三菱SAWC全輪電驅動技術：
一直以日本陸?？哲姾诵难b備供應商為驕傲的三菱，在越野車領域有著與豐田正面抗衡的實力。雖然帕杰羅越野車停產，但使用2.0發動機+2臺60kw前后驅動電動機+電池組件的油電混動、電動四驅平臺的歐藍德PHEV在世界范圍內取得不可思議的成績。而這種被三菱稱為“SAWC”的全輪電驅動技術，即將應用在日本陸軍最新帕杰羅車系上。
本次北京車展，歐藍德PHEV重點發售，這意味和三菱或將這款純電續航里程超過60公里、具備四輪電驅動特性的明星車型引入國產計劃中。
豐田新能源大戰略：
2016年，豐田中國將會在中國市場對搭載燃料電池的mirai進行適應性測試。2017年，進行同步于日本市場的插電式卡羅拉（雷凌）雙擎的技術國產化。2018年，三電系統全部國產化的插電式卡羅拉與雷凌油電混動版，分別由一汽豐田與廣汽豐田生產。至2020年在日本本土市場燃料電池汽車保有量或突破20萬臺，并建設不少于100座加氫站。
對日本、歐美以及中國市場的豐田新能源大戰略都會根據所在市場特點進行調整。對中國市場而言，豐田的弱混技術已經極為成熟，“零差價”推出的卡羅拉（雷凌）雙擎就是最好印證。插電式強混車型在2018年的引入，實際上是眾多合資品牌競爭實力最強、最容易被接納、價格最具殺傷力的一步棋。
后來居上的通用新能源雙混動驅動平臺：
通用兩種完全不同的混動技術，既有可以與豐田PK的主打節能的橫置混動技術平臺，又有可以將動力、操控、舒適、節能優勢均衡設定的縱置混動技術平臺。而這兩種不同走向的混動技術又不同程度的從沃藍達增程式技術的發展而來。
采用縱置混動平臺凱迪卡克CT6的純電續航80公里的硬指標，使得這款插電式混動車具備享受中國政府制定的混動汽車補貼的能力。而縱向布置的發動機+電動機，相對橫置平臺可以更不計較尺寸與重量，而傾向于具備更優秀的性能表現。實際上，最大輸出586牛米扭矩的效能，已經足以堪比搭載V型8缸5.0排量以上發動機的“重型運動轎車”，而尾氣排放與油耗卻小得多。
比亞迪：
在2016年北京車展比亞迪展臺上最耀眼的車型莫過于王朝系列的秦、唐、宋、元、商（按照上市時間順序）等采用“同一平臺，不同動力”研發策略的全平臺車型。
經過對電池組件、內飾和配置全面升級的秦100，無疑是最低調且最被關注的比亞迪制造的油電混動汽車。在繼續保留秦車族外觀特征的同時，配置了純電驅動續航100公里、真皮內飾、縱置10寸多功能觸摸顯示屏、分離式自動空調控制面板以及進化成獨立后懸架。續航300公里的電動版秦EV300、續航250公里的e5（可以被認為是秦EV300的分支）成為續航400公里新e6構成比亞迪純電動車系的有力補充。
這種“老外觀、新內在”的提升，也被應用在唐100車型上。雖然此北京車展并沒有發布任何關于純電續航里程提升至100公里的唐的信息，但是在隨后流出的諜照卻毫無任何掩飾的“半官方承認”了唐100的存在。筆者在這里還可以“不負責”的透露更多些關于唐100的信息：硬件層面的純電續航100公里、參照秦100的縱置大屏幕、全新升級的內飾都會成為標準配置；軟件層面的超級電四驅系統的前后驅動橋扭矩輸出配比的優化、變速器在預設駕駛模式下的降檔邏輯的優化、后驅電動機橋間扭矩分配的優化將會輻射至其他車型上。
利用外觀特征來區分純電動和油電混動版宋的亮相，也“有意無意”的讓外界了解比亞迪開始在保持技術領先優勢的同時，重視產品顏值了。電動版宋以前驅為主，根據上市后的競爭對手表現與市場反饋，會擇機推出四輪驅動技術的電版宋。而這一舉措，在技術層面對比亞迪極為容易，只需要對混動版宋的超級電四驅技術進行簡化，“割舍”掉“油”的部分，保留“電”的部分即可。而匹配四驅系統的電動版宋再根據市場需要延伸出前驅模式與實時四驅模式（可以看做為電動版宋增加了一套后驅電機，并引入相關控制策略）。
元車族目前計劃的車型包括混動版與燃油版，至于是否會推出電動版元，已經不是技術的問題而是要考慮2016-2017年中國新能源市場的增量。在技術上有前輪驅動電動版秦和具備四驅系統的純電動版宋的技術支持，是否推出電動版元將會本單純的市場反饋決定。在小型SUV異軍突起的今天，多款國產小型SUV都雨后春筍般上市。元車族以不足7萬最低售價至24萬余元最高售價分布，這為日后間隔加入售價或在9-12萬元（扣除補貼后售價）電動版元上市留出市場劃分。
商車族的上市日期并沒有得到比亞迪官方最終確認，但是具備燃油版、電動版和混動版的商車族肯定是比亞迪爭奪入門級家用MPV、都市物流市場的大殺器。還是那句話，商車族的上市只是時間問題，而不是技術問題。如果燃油版商不足7萬與幻速、寶駿等車型相競爭、電動版商以12萬元（以北京市場為準扣除補貼后）售價與混動版商高低搭配分割都市物流市場，將會是比亞迪在新能源市場重要的利潤增加點。
T系列運輸車族與K系列公交車族雖然沒有在此次車展亮相，但已經成為比亞迪全球新能源市場戰略的重要車型。對于國內保守每年5000余臺傳統大巴換裝新能源大巴的公交市場，比亞迪將會憑此獲取近半份額。
8年前的北京車展，合資品牌沒有絲毫推進新能源汽車的國產計劃。
8年后的北京車展，合資品牌拿出全球同步的搭載新能源技術的整車并著手國產化。
中國新能源市場可以看做全球提速最快，保有量最大的市場。從2014年至2015年，國產電動、混動汽車無論質量還是新能增速顯著！2015年至2016年，合資品牌（尤其是豐田雙擎系列）發力突出。此次北京車展三菱、豐田、通用，幾乎同時宣布最新的中國新能源市場發展計劃，這或意味著合資品牌已經看準了這款市場并認可政府鼓勵政策。
在此次北京車展，同為中國品牌的北汽新能源推出續航從200-400公里的不同車型，并正式亮相電動超級跑車。而正在研發中的使用燃料電池技術的增程式混動平臺，也從側面印證北汽新能源在核心技術研發的后勁。上汽重金打造的RX系列電動、混動SUV，B級尺寸的混動榮威e950的上市，也填補了比亞迪、北汽新能源沒有涉及的公務用車市場。包括一直不被看好的觀致都展出全新的電動、混動車型。
時隔8年，為什么會有如此巨大的變化？是政策變了？技術發展了？還是中國品牌變強大了？
筆者有話說：
合資品牌攜更先進的新能源技術進入中國，利用公平的政策優勢配合豐富的技術儲備，為中國市場帶來“物美價廉”的新能源車，這對于中國市場正向發展有利！
中國品牌雖然先邁出了最重要的1步，利用前期政策與技術優勢占據了目前大部分市場，但是在合資品牌反應過來后，就會利用5年或10年前的技術儲備，以品牌、性能、服務、售價優勢“奪回”被中國品牌搶占的市場。這對非理性發展的那些中國品牌不利，但是對那些靠技術研發、靠服務口碑占據市場的中國品牌有利。
從某種程度看，合資品牌大舉殺入中國新能源市場，肯定會讓某些中國品牌車廠出局，但在激烈的競爭中也會讓更多中國品牌勝出！無論是否合理的競爭，最終都要讓市場銷量衡量一切。
從2016年不斷爆出的某些品牌“騙補”、“續航續標”、“服務低下”等問題，也有市場競爭不充分的因素。一旦合資品牌適應了中國新能源市場特殊性，掌握了“游戲規則”，將是繼傳統汽車合資品牌對中國品牌絞殺，中國品牌奮發圖強反擊合資品牌的另一場戰爭。
無疑，存活下來的中國品牌將會越戰越強、靠技術、靠服務、靠市場，死去的合資品牌也會讓國人認清，什么產品才是最好最適合自己。消費者會享受到性能、售價、服務最具優勢的新能源汽車。當然，在激烈的競爭過后，也會不同程度的達到中國汽車工業整體對歐美日車廠的“彎道超車”目的。
筆者由衷敬佩象比亞迪這樣的用自己技術換取市場的新能源汽車企業，也看到了北汽新能源與大上汽，在這樣的亂世中用自己的特色來逆境發展的硬實力。而合資車廠多年的技術積累，在合適時間、合適地點、投入合適車型到合適市場的綜合優勢，更值得中國品牌學習。
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